O Popular - Goiás tem 254 obras e projetos previstos até 2017

Lúcia Monteiro  

 

 

 

Com recursos estimados em R$ 15,2 bilhões até 2017, o Estado de Goiás tem, hoje, 254 obras de investimento em infraestrutura em andamento, com projetos anunciados e várias paralisadas, dentre elas a do Aeroporto Santa Genoveva e trechos da Ferrovia Norte-Sul. Os dados são da pesquisaPrincipais Investimentos em Infraestrutura no Brasil, encomendada pela Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema) e apresentada a empresários goianos.

 

São obras importantes para a aumentar a competitividade do Estado, principalmente dinate da ameaça de reforma do ICMS, mas a conclusão de muitas delas ainda é incerta e dependerá de muita vontade política. Entre os projetos do Centro-Oeste, quase 28% estão em Goiás. Várias obras do Estado foram incluídas no plano de concessões do governo federal na área de infraestrutura (veja quadro). 

 

 

Entre as várias obras de Goiás incluídas no estudo, estão a Ferrovia Norte-Sul, no trecho entre Ouro Verde e Estrela D’ Oeste (SP), e a construção e pavimentação de 170 quilômetros da BR-080. Em projeto, o estudo destaca a construção da Usina Hidrelétrica de Davinópolis, com 74 MW de capacidade, e a construção da primeira etapa da Ferrovia de Integração Centro-Oeste, entre os municípios de Uruaçu e Lucas do Rio Verde (MT).

 

O vice-presidente da Sobratema, Eurimilson João Daniel, explica que a pesquisa faz parte do programa Inteligência de Mercado, que visa reunir informações que subsidiem a tomada de decisões estratégicas das empresas. Vale lembrar que essas obras demandarão muitos equipamentos. “Os dados podem até facilitar a cobrança dessas obras nos órgãos públicos”.

 

O estudo prevê que o mercado brasileiro de equipamentos deve crescer 10,3% ao ano entre 2012 e 2017. “Não é preciso que o Brasil vire uma China, mas supõe-se que o País consiga viabilizar seus projetos de investimento”, diz o coordenador de Pesquisa da Sobratema, Brian Nicholson. Porém, lembra, é preciso considerar os fatores de risco até 2017.

 

Entre eles, estão o subinvestimento continuado na infraestrutura, um crescimento econômico baixo, gargalos como a falta de mão-de-obra especializada para construção, principalmente, a incapacidade política de avançar os projetos na velocidade necessária. “Se aumentar a parcela do PIB para investimentos, como tanto se deseja, será preciso reduzir o que vai para outras áreas. Mas ainda não se sabe de onde tirar”, alerta.

 

Os fatores positivos são que não há falta de projetos, pois o País tem um grande déficit de infraestrutura, e não devem faltar recursos para projetos viáveis, ao contrário dos países europeus que enfrentam programas de austeridade fiscal.

 

Recentemente, o governo federal anunciou um importante pacote de concessões na área de infraestrutura, com previsão de R$ 470,3 bilhões. Mas, segundo Brian Nicholson, tudo indica que as concessões devem atrasar. No caso das rodovias, a maior parte das concessões é para o Centro-Oeste. O mesmo acontece com as concessões de ferrovias. “Isso mostra a interiorização do desenvolvimento brasileiro”, lembra.

 

Entre as concessões de ferrovias, está um corredor de exportação de soja e minério de ferro, que engloba os municípios de Uruaçu, Palmas e Anápolis, passando por Minas Gerais, até Campos (RJ), num total de 1.920 quilômetros. Brian frisa que as concessões para os portos beneficiam o escoamento da produção goiana. As concessões devem abranger dez aeroportos regionais de Goiás. 

 

No Brasil, as obras do pré-sal devem consumir boa parte do R$ 1,6 trilhão em investimentos previstos até 2017. Em Goiás, as obras para o setor de combustíveis deve consumir um terço dos R$ 15,2 bilhões previstos por causa da produção e transporte de etanol. Outras grandes fatias ficarão com os setores de transportes e energia.

 

“Porém, nem tudo que temos previsto está garantido. Pode ser que muitas dessas obras atrasem”, alerta do coordenador da Sobratema. Segundo ele, a principal reclamação dos construtores não é nem sobre as exigências ambientais, mas sobre a maneira ineficiente como as decisões são tomadas no País. “Várias obras duram décadas, como as de rodovias, enquanto milhares de pessoas estão morrendo nelas”.

 

Ele dá o exemplo da rodovia Régis Bittencourt, para a qual o País levou 15 anos para encontrar uma solução ambiental que permitisse as obras. Outro bom exemplo de lentidão são as obras de transposição do Rio São Francisco, que estão paradas enquanto o Nordeste enfrenta a maior seca de décadas.

 

As empresas do setor da construção esperava um forte impacto de obras em 2013, depois do anúncio das concessões. Agora, essa expectativa já foi transferida para 2014. Muitos projetos de infraestrutura no Brasil são encaminhados para licitação em bases inadequadas, sem detalhamento e pesquisa de campo suficiente.

 

Brian Nicholson lembra que a taxa de investimento no País não consegue avançar dos 18% ou 18,5%, enquanto estimativas apontam que ela precisaria chegar a 21% ou 22% para gerar um crescimento sustentável no País de 4% a 5% ao ano. “Enquanto as filas para escoamento da safra nos portos crescem a cada ano, os projetos não avançam”.

 

 

Ele dá o exemplo das obras da usina de Belo Monte, onde há anos se discute o impacto ambiental para formação de um lago maior, sem analisar a relação custo-benefício da obra. “É preciso lembrar que ela evitaria o uso de termoelétricas. Mas a sociedade tem dificuldade para achar um consenso e uma alternativa viável”, destaca.

 

Já a Norte-Sul, uma obra de projeto excelente, segundo Brian, também não para de encontrar barreiras, talvez por estar sendo construída por trechos, onde aparecem problemas distintos. “Em obras como essa, sempre há um desencontro entre os custos apresentados pela iniciativa privada e o governo”.

 

Para o empresário Célio de Oliveira, presidente da Comissão de Infraestrutura da Federação das Indústrias de Goiás (Fieg), entre os problemas mais urgentes do Estado estão as obras do Aeroporto de Goiânia, que foram paralisadas sem nenhuma solução até agora, a falta de investimentos da Celg, que leva problemas para várias outras empresas. Além disso, ele lembra a lentidão dos programas do governo federal, como o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), que têm velocidade abaixo da necessidade do setor industrial, que está ficando menos competitivo.

 

Célio de Oliveira lembra que Goiás era um raro oásis no País por causa de suas altas taxas de crescimento. Mas, agora, com a ameaça de reforma do ICMS e o fim dos incentivos fiscais, uma boa infraestrutura se torna essencial para a competitividade da região.

 

As obras existem, mas não conseguem andar com a velocidade necessária por causa de vários embargos. “Como se demora dez anos para corrigir os problemas de uma obra e, depois, se volta com a mesma empresa de antes? Onde está o superfaturamento que foi denunciado antes e os responsáveis?”, questiona.

 

Para ele, a quantidade de obras paralisadas em Goiás e no Brasil é algo assustador. Ele cita como exemplo a construção do túnel do Parque Mutirama, que motivou o fechamento da Marginal Botafogo por vários meses e o da Avenida Araguaia, sem que a obra fosse realizada, e continua paralisada, sem que ninguém seja responsabilizado.

 

O problema, afirma, é que a sociedade acaba pagando a conta por tantas obras paralisadas. “Que se prendam os culpados, mas a obra precisa ser terminada. No Brasil, qualquer um pode parar uma obra sem nenhuma resposta depois.”